Blank
 
Venstre felt
Høringsuttalelse fra Numedalsbanens Venner og Nye Numedalsbanen AS
12. juli 2004

De to organisasjonene Numedalsbanens Venner (NV) og Numedalsbanen AS (NNB) som arbeider for vern og bruk av Numedalsbanen gir felles høringsuttalelse.

Våre arbeider er definert som

  1. frivillighetsarbeide og utføres i regi av venneforeningen ”Numedalsbanens venner.”

  2. den praktiske aktivitet, som for tiden er dresinsykling, ivaretas av driftsselskapet Nye Numedalsbanen AS. Tidligere ble det også kjørt chartertog  i regi av NNB.

De to organisasjonene er rimeligvis meget opptatt av Numedalsbanens framtid !

Les resten av høringsuttalelsen under "Les hele saken"

 

Vi har følgende målsettinger for vårt arbeide:

Hovedmål:

  • Opprettholde banestrekningen fra Kongsberg til Rødberg ved bruk.
  • Delmål:
  • Gjennomføre forretningsmessig drift i form av utleie av dresinturer og chartertrafikk.
  • Bidra til at banelegeme, bygningsmasse og installasjoner blir bevart på hele strekningen som samferdselshistorisk kulturminne.
  • Bidra til at rullende materiell som har tilknytning til Numedalsbanens jernbanehistorie blir bevart på banen.

Innledningsvis vil vi si oss svært tilfredse med at verneplanarbeidet i sin tid kom i gang, og vi var svært fornøyde med konklusjonene i verneplanforslaget som forelå i 1999 og 2002, og hvor Numedalsbanen var foreslått fredet i ”klasse A” – dvs i henhold til kulturminneloven.

Etter det vi kunne se forelå det heller ingen negative reaksjoner på dette, verken lokalt eller regionalt.

 

Midlertidig fredning av Numedalsbanen.
I påvente av fredningsvedtak, gikk fylkeskommunen den 11. september 2001 til midlertidig fredning av banestrekningen Flesberg - Rødberg med stasjoner og holdeplasser.

Buskerud fylkeskommune begrunnet den midlertidige fredningen med banestrekningens høye infrastrukturverdi. Det samme gjaldt også bygninger. I påvente av at Nasjonal Verneplan ble ferdig, fant fylkeskommunen det ønskelig å gå til midlertidig fredning for å sikre at banen er intakt når endelig plan foreligger. 

Noe av foranledningen til dette var at det på det tidspunktet allerede var påført skade på banens infrastruktur, ved at skinnegangen på Rødberg bru ble asfaltert over og  tekniske installasjoner på Gvammen stasjon/Nore II kraftstasjon var blitt fjernet.

 

Merknader til: Foreliggende planforslag:
NASJONAL VERNEPLAN FOR JERNBANENS KULTURMINNER, JBV 2004:

Numedalsbanen er nå plassert i kategori B mot A i tidligere forslag. Vi er overrasket over dette, da vi anser banestekningen som en god kandidat i kategori A – vern etter kulturminneloven.  Dette er også i samsvar med tidligere planforslag.

Vi mener at Numedalsbanen må flyttes opp i kategori A ut ifra følgende begrunnelse:

  1. Rent faglig oppfatter vi Numedalsbanen som en klar kandidat for vern etter kulturminneloven. Noe av dette er det også redegjort for i planforslaget, bl.a ved å påpeke:
    • Banens gamle skinnemateriell i den øvre delen  (de eldste ved noen jernbane i dag).
    • Banen som den lengste av samtlige bevaringsverdige banestrekninger (fra Flesberg 63 km – i realiteten 93 km fra Kongsberg).
    • Banen som representant for perioden etter 1ste verdenskrig.
    • Banen som anleggsbane.
    • Banen som den siste som benyttet damplokomotiv i trafikkavviklinga.
    • Banens høye autensitetsverdi når det gjelder infrastruktur og bygninger.
    • Banens landskapsmessige og kulturlandskapsmessige plassering og den opplevelsesverdi banen representerer for reisende i Numedal.

  2. Etablering av vern ved regulering til spesialområde formål bevaring er en prosess som vil kreve mye saksbehandlingstid og som må politisk og administrativt behandles i både fylkeskommune, fylkesmann og kommuner. Det forutsetter kommunal politisk ”ryggdekning” og vil kunne komme til å skape politisk strid. Det er dessuten en kostbar prosess og kan i verste fall resultere i 3 ulike reguleringsplaner med ulike planbestemmelser (1 for hver kommune). En slik regulering sikrer heller ikke at bygningsmasse og infrastruktur blir beholdt i jernbaneaktørenes ”hender”, og heller ikke at bygningsmessige interiører og installasjoner på samme måte blir bevart som ved bevaring etter kulturminneloven.

  3. Det er etablerte organisasjoner som ønsker å arbeide videre med Numedalsbanens framtid. NV og NNB arbeider i fellesskap for å sikre banen som samferdselshistorisk kulturminne for ettertiden, og for å bruke banen i reiselivssatsninga for Numedal.  Vi ønsker å være medspillere i den videre prosess.

  4. Det er god grunn til å minne om at Numedalsbanen ikke er nedlagt ! Stortingsvedtaket som i sin tid ble fattet gikk på at: NSBs  persontransport på strekningen Kongsberg – Rødberg skulle opphøre. Godstransport skulle derimot fortsatt drives på strekningen Rollag – Kongsberg.  Strekningen Kongsberg – Rollag er også rustet opp til 18 tonns akseltrykk og vedlikeholdsansvaret for hele strekningen har påhvilt eieren hele tiden !

 

Ut over dette har vi en del konkrete merknader/presiseringer til planens innhold:

A.            Planforslagets vernevurdering:

Vi synes beskrivelsen i all hovedsak er dekkende for forholdene, men tillater oss likevel å komme med følgende merknader:

  1. Vi vil påpeke den egentlige årsaken til at banen ble anlagt var etableringen av Noreverkene. Anlegget av banen må også ses som en representant på en bane med tilknytningen til etableringen av nord-Europas største kraftanlegg på den tiden og ikke bare som en ”jernbane gjennom en østlandsdal”.

  2. Banen framgår vel ikke som en helhetlig og god representant for jernbaner bygget etter siste verdenskrig. Banen stod ferdig i 1927 og bør vel heller karakteriseres som en god representant for jernbaner bygget før siste verdenskrig (evt. etter 1.ste verdenskrig). Vi antar at dette er en skrivefeil.

  3. Det er riktig at banen har en aktiv venneforening. Vi mener det er naturlig å opplyse om at banen også har et eget driftsselskap.

 

B.            Planforslagets beskrivelse av teknisk infrastruktur.

Beskrivelsen er i all hovedsak dekkende. Vi har følgende kommentarer:

  1. Under punktet linjebuer og redskapsskur er vektlagt lembrakka på Søndre Sandnes stasjon. Dette er for så vidt greit, men det er feil når det er beskrevet at det står vokterbolig på stedet.  På Sandnes står venteskur, hvilebu/redskapsbu (lembrakka) og en utedo.

  2. For øvrig er det bevart en rekke linjebuer og flere av disse kunne vært eksemplifisert på linje med Søndre Sandnes. Bl.a på Midtstigen holdeplass er det bevart et tidligere laftet uthus til en vokterbolig, senere brukt som hvilebu. Bygningstypen er interessant også fordi den er A-typisk for strekningen. På Midtstigen er også bevart venteskur, linjebu og utedo.

  3. Under punktet broer er banens krappeste kurve på 125m radius på Rødberg nevnt. Denne brua går over Uvdalselva (og ikke Upsetelva som beskrevet).

  4. Under punktet broer finner vi det naturlig at også et større antall steinhvelvbroer blir nevnt.

  5. Under beskrivelsen av tunneler er det skrevet at den lengste er 156 m. Dette relaterer kun til strekningen ”nord og sør for Gvammen stasjon”.  Banens lengste tunnel gjennom Geiteryggen er samlet 818 m lang (Geiteryggen 1 og 2) og Helle tunnel 228 m lang.

 

C.            Planforslagets beskrivelse av gjennomføring.

Vi er skeptiske til flere av vurderingene. Dette gjelder spesielt for disse momentene fra planforslaget:

Sitat: ”Det vil derfor være aktuelt å avkorte vernets utstrekning, og styrke innsatsen til deler av banen som man finner å kunne bevare etter en forutgående vekting av kulturhistoriske og bruksrelaterte hensyn”

Vi mener dette står i sterk kontrast til intensjonene om vern av bane-strekningen som nasjonalt kulturminne. Banens fortrinn er jo nettopp at vi har en jernbanestrekning som er helt inntakt, og som fortsatt kan brukes til sitt egentlige formål. Som venner og drivere av aktiviteten på Numedalsbanen er det jo nettopp tilknytningen til det nasjonale jernbanenettet og den totale sammenhengen som er viktig ! 
Vi vil bestemt gå i mot at verneplanen anbefaler noen form for avkortning av strekningen.

Sitat ”Historiske og verdifulle bygninger som blir uten sportilknytning kan vurderes flyttet dersom dette kan medvirke til å belyse historien.”

Dette kan neppe være seriøst vurdert verken i økonomisk eller kulturhistorisk sammenheng.


Sitat: ”Skinner og skinnebefestigelse som rives må tas vare på for gjenbruk på andre museumsbaner.”

Det må være opplagt at materiell som forefinnes på banen benyttes nettopp der !  Vi vil bestemt motsette oss riving av skinner og befestigelse !


Sitat:”Det må også vurderes om kun traseen kan bevares som et samferdselsminne, uten at skinner og sviller blir liggende annet enn på korte partier. Resterende av banen kan i så fall vurderes tilrettelagt for syklister og turgåere”.

Vi synes uttalelsen (som er overstrøket i planforslaget) virker lite gjennomtenkt og er overrasket over at denne presenteres i en sammenheng hvor banen forslås vernet iht til Plan- og bygningsloven.  Den framlagte ”ide” har ingen ting med vern av en jernbanestrekning å gjøre.

 

D.            PLANFORSLAGETS PKT 3.3 Hovedbegrunnelser for vern s 30.

  1. Under beskrivelsen av broer er nevnt at ”Bruhaug bro skal være den eneste kombinerte veg- og jernbanebro på strekningsvernet. Dette er feil. Rødberg bru over Uvdalselva er også en slik kombinert bro, selv om Bruhaug-brua kan sies å være mer spesiell med sin utkragede vegbro. Numedalsbanens to kombinerte vei- og jernbanebroer er vel for øvrig de eneste igjen her i landet i hovedspor.

  2. Under beskrivelsen av stasjoner og holdeplasser er beskrevet Numedalsbanens stasjoner som de første typestasjoner utviklet ved NSB’s arkitektkontor. 

    Vi finner det i tillegg naturlig å minne om at særlig endestasjonen Rødberg utmerker seg med sin helhet og sine godt bevarte anlegg. Her er svingskive, stasjonsbygning (opprinnelig bygget som forretningsbygg for Noreanlegget i 1916), godshus, lokstall, fundament for vannstender, vedbod og bolig (opprinnelig bygget som bakeri for Noreanlegget i 1916), alt fra banens åpning i 1927 og etableringen av Noreanleggene. Under beskrivelsen av baner i kategori A er nevnt Krøderen stasjon spesielt som endestasjon. Faktum er at for dampjernbanestrekninger finnes det nå kun to, nemlig Krøderen og Rødberg. Vi vil sterkt tilrå at man benytter denne siste sjanse til å få bevart ikke bare en, men to endestasjoner fra dampjernbanene her i landet.

 

Del 2 OBJEKTVERN.

Det er en begrenset del av dette som vedrører Numedalsbanen.  På side 6 er det under Kongsberg stasjon også nevnt lokstall på Kongsberg stasjon under Sørlandsbanen.  Vi stiller oss selvsagt svært positive til bevaring av denne ! Lokstallen på Kongsberg stasjon var en viktig del av Numedalsbanens drift gjennom hele perioden.

 

SAMMENDRAG OG KONKLUSJONER:

I felles høringsuttalelse fra Numedalsbanens venner og Nye Numedalsbanen AS konkluderer vi med følgende:

  1. Banestrekningen må bevares i sin helhet og uavkortet fra Kongsberg til Rødberg. Avkorting av banestrekningen vil være en avkorting av historien og den historiske sammenheng banen har, og kan dessuten gjøre det umulig å knytte banen bruksmessig til det nasjonale jernbanenettet i framtiden.

  2. Banestrekningen må bevares etter kulturminneloven (kategori A) ut i fra den faglige vurderingen som lå til grunn i utkastet til nasjonal verneplan,  som representant for sin tidstypiske jernbaneutbygging og på bakgrunn av den godt bevarte infrastruktur og bygningsmiljø som fortsatt finnes på banen.

  3. Det økonomiske grunnlaget for vedlikehold og drift må sikres ved at det slås fast at det er Statens ansvar at Numedalsbanen som jernbaneminne blir tatt vare på.

 

Rødberg/Rollag 28.06.2004

Nils Friis
Styreleder
Nye Numedalsbanen AS                      
Knut Jarle Berg
Styreleder
Numedalsbanens Venner

 
 Numedalsbanen AS  Numedalsbanens Venner  Dresinutleie
 Postboks 47  Postboks 36  Veggli Vertshus
 3630 Rødberg  36 28 Veggli  Tlf.: 32 74 79 00
     post@veggli-vertshus.no