Blank
 
Venstre felt
Numedalsbanens historie – Kort fortalt
1. oktober 2015

 

Første møte om Numedalsbanen fant sted i august 1873 på Nordre Tråen, eller som vi i dag kaller Håråvenda, i Rollag. På møtet deltok utsendinger fra Flesberg, Rollag og Nore herreder. Temaet var bygging av jernbane gjennom Numedal.

Neste møte vi kjenner til om Numedalsbanen var i november 1874. Flesberg herred sier seg nå villig til å tegne seg for 34000 daler i aksjer i en jernbane gjennom Numedal til Bergen på betingelse av at staten innen 1880 beslutter å bygge banen. Rollag og Nore herred beslutter å tegne seg for samme sum hver.

Nå følger travle år med stikking av traseforslag. I 1884 foretar overingeniør Lekve befaring av høyfjellstrekningen Eidsfjord – Dagali med påfølgende detaljstikking av trase. I 1891 foretar overingeniør M. Rostad og hans stab stikking av et annet linjealternativ gjennom Uvdal og nedover langs Numedalslågens vestside langsmed Norefjorden. Dette skulle vise seg å bli traseen for Numedalsbanen slik vi kjenner den i dag.

Engasjementet for å få bygget en jernbane gjennom Numedal var stort, og hele 3 lokale jernbanekomiteer var på forskjellig tidspunkt sterkt engasjert med jernbaneplanene.

2.juni 1898 vedtar likevel Stortinget å legge Bergensbanens østlige del gjennom Hallingdal, og den første jernbanekomiteen nedlegger sitt arbeid. Skuffelsen var stor. Den anbefaler likevel dalens herredsstyrer å arbeide for å få bygget en jernbane fra Kongsberg til Norefjord, eventuelt til Fønnebøfjorden.

I 1904 stikkes en smalsporet trase fra Kongsberg til Norefjord. Den andre av Numedals jernbanekomiteer begynner sitt arbeid i 1906. Komiteen henstiller Stortinget om å anlegge banen med bredt spor. I 1909 utstedes en aksjeinnbydelse for å få til en utbygging av banen. Resultatet blir en innsamlet aksjekapital på nesten 1.3 millioner kroner, hvorav det fra utvandrede numedøler kom inn hele 60.000 kroner. Det søkes om statsbidrag for å få bygget banen, men søknaden avslås idet man nå – om banen skal bygges – skal bygge den som statsbane med distriktsbidrag. Begrunnelsen for dette var at Norefallene nå skulle bygges ut, og at banen ville kunne bli viktig for denne utbyggingen.

I april 1913 starter den tredje jernbanekomiteen i Numedal sitt arbeid. Her sitter bl.a. Besse Haugjorden fra Veggli og stortingsmann Ole Håvardsrud fra Kongsberg. Det synes nå å bli virkelig framdrift i saken, og i 1918 bevilger Stortinget 1 mill.kr til oppstart av anleggsarbeidet.

3.juni 1918 starter anleggsarbeidet på strekningen Bakkerud - Fossan. I juni 1921 foretar Stortingets jernbanekomite endelig befaring av jernbaneanlegget. Mye grunnarbeid er gjort nå. Og man vedtar at banen skal bygges med bredt spor, eller det vi i dag kaller normalspor med sporvidde 1435 mm, anleggsklasse II. Tuneller og bruer utføres i anleggsklasse I.

Da banen ble åpnet 19.november 1927 av Kong Haakon VII hadde den kostet 30,3 mill.kr, 3 mill.kr mindre enn forventet.

 

Etappevis ferdigstillelse

Kongsberg – Bakkerud (ca. 36 km) ble tatt i bruk høsten 1924

Bakkerud – Veggli (ca. 25 km) ble tatt i bruk høsten 1925

Veggli – Rødberg (ca. 32 km) ble tatt i bruk høsten 1926

 

Kilde: Avisartikkel i avisen «Fremtiden» 16.11.1967 av daværende distriktssjef i NSB, Drammen distrikt, Arne Aamot

 

Litt om banens driftshistorie

Under anleggsperioden og i noen få år etter at driften kom i gang ble banen utelukkende trafikkert med damplokomotiver som trekkraft. I persontogene var det lokomotiv og vogner. En del tog gikk også som blandede tog åpne for reisende, men hvor toget også hadde med seg godsvogner for ut- og innsett, eller hva vi i jernbanespråket kaller «skiftende godstog». Dette var en langdryg reisemåte. Ellers ble Numedalsbanen ble en typisk motorvogn-jernbane.

I 1930-årene kommer de første motorvognene – type Cmb type 13 -  kjørt med og uten tilhengervogner. Motorvognene hadde bensinmotor, med førerrom i en ende. De måtte derfor snus på Rødberg.

Numedalsbanen hadde rundt 1940 et kortvarig besøk av en motorvogntype, bygget av Skabo Jernbanevognfabrikk for NSB etter tegninger av den svenske motorvognfabrikanten Hilding Carlsson. Vogntypen hadde 24 sitteplasser. Den hadde førerrom i begge ender og bensinmotor. Den fikk en kortvarig «karriere» på Numedalsbanen. Det finnes også bilde fra Rollag stasjon av en motorvogn, type Cmb 14 eller 15. Bildet er tatt i 1940.

Mellom 1937 og 1946 hadde Numedalsbanen bl.a. en motorvogn av typen Cmb, type 17, også kalt «Kristine Valdresdatter», siden den opprinnelig var anskaffet til Valdresbanen.

Etter dette gjorde de små, såkalte «skinnebussene» av typen Bmdo, type 87a for alvor sitt inntog på Numedalsbanen. Dette var lette motorvogner, bygd med selvbærende aluminiumskarosseri med ca 50 sitteplasser fordelt på to kupeer.

Til disse ble det bygget en liten godsvogn, kalt «koffert» eller «Gx». Motorvognene var enerådende i de «normale» persontogene på Numedalsbanen helt opp til 1968-1969. Sporadisk hadde man besøk av en annen motorvogntype som skulle komme til å bli enerådende på banen helt til nedleggelsen, type BM 86 og 91.

Godstogenes damplokomotiver skulle alltid komme til å bli kjørt med type 21, en lett lokomotivtype godt egnet for Numedalsbanen. Pukktogene til og fra Svene Pukkverk gikk delvis med andre og større maskiner. Etter 1970 ble skiftetraktorer av typen Levahn, type 220 c et vanlig syn i godstogene.

 

Numedalsbanen hadde mange stasjoner. De «store» stasjonene med togmeldingstjeneste hadde stasjonsmester, senere kalt togekspeditør(Txp). Stasjoner med togmeldingstjeneste var Lampeland, Flesberg, Rollag, Veggli, Norefjord og Rødberg. På disse stedene var det også billettsalg, gods- og postekspedering. Andre plasser langs Numedalsbanen hadde gods- og postekspedering, også kalt «kjerringstasjoner». Eksempler på slike «stasjoner» var Svene, Djupdal, Tråen, Laugi, Kravikfjord og ikke minst Gvammen som i den første driftstiden hadde togekspeditør.

 

Det var vognlasttrafikken med tømmer fra dalen som dominerte godstogene, eller «lastetogene» som de ble kalt lokalt, men også mye stykkgods ble sendt med persontogene i Gx,ene og godsvogner.

 

Togene var fram til omtrent 1970 bemannet med lokomotivfører og konduktør. Unntaket var «skoletogene» som i store trekk gikk uten konduktør. Formiddags- og ettermiddagstoget fra Kongsberg hadde alltid konduktør. Togpersonalet på Numedalsbanen var stasjonert på Kongsberg, og kjente godt dalens befolkning i flere slektsledd. Servicen man fikk fra togpersonalet strakk seg langt utover det man normalt kunne forvente. Dette er det mange historier om.

 

Den 31.desember 1988 var det slutt for Numedalsbanens person- og godstrafikk på hele strekningen. Tilbake står strekningen Kongsberg – Rollag som en del av Det Nasjonale Jernbanenettet. Innenfor strekningen er det nå tømmertransport på strekningen Flesberg – Kongsberg.

 

Numedalsbanen er blitt til Skifteområde IV Kongsberg/Numedal og kjøring til og fra styres av Togleder/Drammen. Likevel kommer banen nordover fra Kongsberg for alltid til å kalles Numedalsbanen.

 

Kilder:

Norsk Jernbaneklubb(NJK) sine nettsider

Bildeboka om Numedalsbanen

Boken «Togbytte på Nelaug», av forfatterne Thor Bjerke/Ove Tovås, utgitt av NJK

Boken «Glemte spor» av Nils Carl Aspenberg, Baneforlaget 1994.

 
 
 Numedalsbanen AS  Numedalsbanens Venner  Dresinutleie
 Postboks 47  Postboks 36  Veggli Vertshus
 3630 Rødberg  36 28 Veggli  Tlf.: 32 74 79 00
     post@veggli-vertshus.no